Un camion qui s’arrête six à huit heures sur un quai pour « faire le plein » : voilà ce que beaucoup de responsables d’exploitation ont encore du mal à imaginer. Pourtant, la décarbonation du transport routier de marchandises est désormais un sujet de planification industrielle autant que d’écologie. Le transport routier de marchandises désigne l’ensemble des flux de fret acheminés par poids lourds ; sa décarbonation vise à réduire ses émissions de gaz à effet de serre, principalement en remplaçant le diesel par l’électricité, d’autres énergies alternatives et une meilleure organisation des flux logistiques.
L’enjeu est considérable. Selon la mission d’information de l’Assemblée nationale sur la décarbonation des poids lourds, les camions lourds représentaient en 2024 environ 21,7 % des émissions du secteur des transports et 7,3 % des émissions nationales. Or l’adoption des modèles électriques reste lente : comment passer d’un parc quasi exclusivement diesel à une flotte bas-carbone sans dégrader le service ni la rentabilité ? Nous verrons d’abord où en est réellement le marché, puis l’équation économique du coût total de possession, enfin ce que la recharge change dans la gestion des flux logistiques et des sites.
Un marché encore minuscule face à des objectifs très ambitieux
Où en est le parc de poids lourds électriques ?
Le diagnostic publié en 2026 par la Direction générale des entreprises sur l’électrification du transport routier de marchandises estime les émissions du fret routier à environ 27 millions de tonnes d’équivalent CO2 en 2024 (hors véhicules utilitaires légers). Dans le même document, la part des camions lourds électriques dans les immatriculations neuves est évaluée à 1,5 % en 2024 puis 2 % en 2025, et la part de ces véhicules dans le parc roulant à environ 0,5 % fin 2025. La trajectoire de la stratégie nationale bas-carbone (SNBC) vise 50 % des immatriculations en 2030, soit environ 20 000 véhicules par an, et environ 12 % du parc.
L’écart entre la réalité et la cible est donc massif. Les rapporteurs de la mission parlementaire, présentée le 20 mai 2026, le disent sans détour : la croissance actuelle des immatriculations de poids lourds électriques est très loin de permettre d’atteindre l’objectif de 50 % en 2030. À titre de comparaison, un article de presse spécialisée du 16 juillet 2026 (source secondaire, à prendre avec prudence) indique que le diesel pèse encore 92 % des immatriculations de camions en France et que les transporteurs attendent de nouvelles aides à l’achat avant de s’engager, ce qui expliquerait un léger repli des ventes électriques au deuxième trimestre.
Le cadre réglementaire pousse dans le même sens
Au niveau européen, le règlement (UE) 2024/1610 impose aux constructeurs une baisse des émissions moyennes des camions neufs de 15 % en 2025, 43 % en 2030, 65 % en 2035 et 90 % en 2040 par rapport à 2019. Autrement dit, l’offre de véhicules zéro émission va s’élargir, que la demande soit prête ou non. Le règlement AFIR (UE) 2023/1804 prévoit de son côté des bornes pour poids lourds tous les 60 km environ sur les axes principaux du réseau transeuropéen d’ici 2030, avec la moitié de l’objectif attendue fin 2027.
Pour un chef d’exploitation, le message est clair : ne pas anticiper revient à subir. Les contrats de transport signés aujourd’hui couvrent souvent des horizons de trois à cinq ans, soit exactement la période durant laquelle les exigences des donneurs d’ordre en matière d’empreinte carbone de la supply chain vont se durcir.
Coût total de possession : l’équation qui décide de tout
Un prix d’achat deux à trois fois supérieur
Selon le diagnostic de la DGE, un camion électrique coûte aujourd’hui deux à trois fois plus cher qu’un équivalent thermique avant subventions, selon le tonnage. Le carburant étant le deuxième poste de dépenses d’une entreprise de transport routier, à environ un quart du chiffre d’affaires selon la même source, l’électricité peut pourtant rééquilibrer la balance à l’usage. Le même document anticipe un croisement des courbes de coût total de possession entre thermique et électrique autour de 2028-2029, tandis que la mission parlementaire évoque une compétitivité de l’électrique à partir de 2030.
Les aides publiques jouent ici un rôle décisif. D’après le communiqué de l’Assemblée nationale, l’aide à l’achat atteint aujourd’hui 61 000 euros et doit dépasser 100 000 euros pour les véhicules les plus lourds entre le 1er juin 2026 et 2029, grâce aux certificats d’économies d’énergie. Les rapporteurs recommandent aussi une réduction de 25 % de la taxe sur l’électricité pour les transporteurs électriques et un relèvement du poids autorisé par essieu moteur, de 12 à 14 tonnes, afin de compenser le poids des batteries.
Savoir où l’électrique est déjà rentable
Une autonomie de 500 à 600 km, contre jusqu’à 3 000 km pour un thermique selon la DGE, rend l’électrique particulièrement pertinent sur les tournées régulières, au retour quotidien au dépôt : distribution régionale, approvisionnement de magasins, navettes entre plateformes logistiques. C’est là que la maîtrise de la planification des tournées et des temps de chargement/déchargement fait la différence. Un exemple concret : un distributeur régional qui boucle 250 km par jour avec retour au dépôt chaque nuit dispose de plusieurs heures de recharge « gratuites » en dehors de l’activité, alors qu’un camion longue distance en relais devra s’appuyer sur un réseau public encore en construction.
La bonne démarche consiste donc à segmenter la flotte par type de rotation plutôt qu’à raisonner « tout électrique ou rien ». On identifie les lignes à kilométrage prévisible, on mesure le coût au kilomètre, on simule la recharge, puis on déploie par étapes. C’est un travail de données, au même titre que l’optimisation des stocks ou le pilotage d’un entrepôt par indicateurs.
La recharge sur site : un nouveau métier pour l’entrepôt
Investissement, foncier et sécurité incendie
La recharge se fera majoritairement sur site, de nuit ou pendant les opérations de chargement et de déchargement, selon la DGE, qui estime que l’accès public restera marginal car relativement coûteux. À titre d’illustration, un site accueillant dix camions avec des bornes d’environ 200 kW peut représenter entre 350 000 et 500 000 euros d’investissement, hors équipements de prévention. Ces derniers ajoutent 10 à 25 % au budget selon l’estimation d’un adhérent de l’organisation professionnelle Union TLF citée dans le rapport, et le respect d’une distance d’au moins 10 mètres avec les bâtiments peut ajouter 5 à 15 % supplémentaires.
Pour un directeur de site, cela signifie intégrer la recharge dès la conception du plan de masse : emprise foncière, puissance électrique disponible, clauses du bail lorsque l’entrepôt est loué, relation avec l’assureur et les pompiers. Le rapport relève d’ailleurs que les assureurs disposent de peu de données de sinistralité sur les poids lourds électriques et que les services d’incendie n’ont pas encore de méthode d’intervention standard. Les données de sécurité présentées restent rassurantes mais contextualisées : aux Pays-Bas, un seul des 3 570 camions électriques et hybrides en circulation fin 2024 a été concerné par un incendie, sans atteinte de la batterie.
Orchestrer la recharge avec les flux du quai
La recharge introduit une contrainte nouvelle dans la gestion des flux logistiques : le temps d’immobilisation n’est plus seulement du temps de manutention, c’est aussi de l’énergie à ravitailler. Concrètement, la prise de rendez-vous quai, le planning des équipes de chargement et le pilotage de la puissance disponible deviennent liés. Un WMS et un système de gestion des quais capables de synchroniser les créneaux avec l’état de charge des véhicules éviteront les files d’attente et les pics de consommation électrique qui renchérissent la facture.
Les équipes ont leur part de travail : formation des conducteurs à l’éco-conduite adaptée à l’électrique, consignes de branchement et de débranchement, repérage des anomalies, gestion des priorités sur le parking. Comme dans toute conduite du changement en logistique, c’est l’adhésion du terrain qui décide du succès, bien plus que la borne elle-même.
Conclusion : préparer le dépôt avant d’acheter le camion
Les chiffres officiels dessinent un paradoxe : le camion électrique est encore marginal, mais sa montée en puissance est inscrite dans les règlements européens et dans les trajectoires nationales. Le coût total de possession devrait devenir favorable à la fin de la décennie, et les aides augmentent. La vraie question pour les entreprises n’est donc plus « faut-il y aller ? » mais « sur quelles rotations, avec quelle infrastructure et quelle organisation ? ». Ceux qui cartographient dès maintenant leurs tournées, leur puissance électrique et leurs contraintes foncières seront en position d’acheter au bon moment.
Demain, l’hydrogène, les biocarburants et les routes électrifiées pourront compléter ce paysage ; en attendant, la décarbonation du transport routier se jouera d’abord dans les cours de dépôt et dans les plannings d’exploitation. Et chez vous, quelle est la première rotation que vous pourriez électrifier ?
Références et sources
- Assemblée nationale, communiqué « Décarbonation des poids lourds : 21 recommandations pour donner une impulsion forte à l’électrification » (mission flash, 20 mai 2026) : assemblee-nationale.fr (21,7 % des émissions des transports et 7,3 % des émissions nationales en 2024 ; aides de 61 000 euros puis plus de 100 000 euros ; recommandations fiscales et de poids par essieu).
- Direction générale des entreprises, « Diagnostic – Électrification du transport routier de marchandises » (2026, date précise non indiquée dans l’extrait consulté) : entreprises.gouv.fr (27 MtCO2e, parts d’immatriculations, coût total de possession, recharge, coûts d’infrastructure, données de sécurité).
- Règlement (UE) 2024/1610 sur les normes de CO2 des poids lourds et règlement (UE) 2023/1804 (AFIR), tels que cités dans le diagnostic ci-dessus.
- Auto-infos, « Toujours dans l’incertitude, la France ne suit pas la croissance européenne sur le marché du camion », 16 juillet 2026 (source secondaire, presse spécialisée) : auto-infos.fr (92 % de diesel dans les immatriculations de camions en France).
Par Midane RAMDANI
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