Un colis de quelques centaines de grammes, livré dans une camionnette de plusieurs mètres cubes, au pied d’un immeuble où personne n’ouvre la porte : voilà, caricaturé, le quotidien du dernier kilomètre. Cette ultime étape de la chaîne, entre le dernier entrepôt et le client final, est à la fois la plus visible, la plus coûteuse et la plus polluante. Elle cristallise tous les paradoxes de la logistique moderne : on promet toujours plus de rapidité, alors que les villes cherchent à réduire le trafic et l’empreinte carbone de la supply chain.
Par « dernier kilomètre », on désigne l’acheminement d’une marchandise depuis un point de rupture de charge (entrepôt, hub, magasin) jusqu’à son destinataire. Sa « décarbonation » consiste à réduire les émissions de gaz à effet de serre et de polluants locaux de cette étape, par le choix des véhicules, l’organisation des flux et la réduction des kilomètres parcourus. La question qui se pose aux responsables de sites et de transport est donc simple à formuler : comment livrer en ville de façon rentable, fiable et bas carbone, alors que les volumes de colis continuent de croître et que la réglementation locale se durcit ? Nous verrons d’abord pourquoi le dernier kilomètre est un point de tension, puis les leviers opérationnels (vélo cargo, hubs, points de retrait), avant d’aborder le cadre réglementaire et la méthode de mise en œuvre.
Pourquoi le dernier kilomètre est devenu un point de tension
Des volumes qui ne cessent de croître
Le e-commerce français a dépensé près de 196,4 milliards d’euros en 2025 selon le bilan de la Fevad relayé par la presse, soit environ +7 % sur un an, pour 3,2 milliards de transactions (+10 %). Dans le même temps, le panier moyen recule d’environ 3 %, à 62 euros : davantage de commandes, plus petites, donc davantage de livraisons à organiser pour une valeur unitaire plus faible. Notons que ce chiffre d’affaires inclut les services en plus des produits, et qu’il ne mesure donc pas uniquement des colis.
Côté transport, l’Arcep estime qu’environ 1,7 milliard de colis ont été distribués en France ou exportés en 2024 (arrondi publié), en hausse de 3,7 %, pour un chiffre d’affaires du marché de 10 milliards d’euros hors taxes. Chaque colis supplémentaire se traduit par un arrêt de plus dans une tournée, et c’est précisément sur ces arrêts que se joue la rentabilité du dernier kilomètre.
Un poids économique et environnemental disproportionné
Selon une étude de Sia Partners (2023, source secondaire), le dernier kilomètre représenterait 20 à 25 % du coût total de la chaîne logistique, faute d’économies d’échelle : un véhicule peu rempli, des arrêts multiples, des échecs de livraison. Le même document, citant le Forum économique mondial, anticipe une hausse de 36 % du nombre de véhicules de livraison dans les 100 plus grandes villes du monde d’ici 2030, avec plus de 30 % d’émissions en plus si rien ne change. Il s’agit là de projections, à manier avec prudence.
L’impact local est tout aussi marqué. Dans un dossier de presse gouvernemental sur la cyclo-logistique (2021, donc ancien), il est indiqué qu’à Paris le transport de marchandises représente 15 à 20 % du trafic, mais environ 25 % des émissions de CO2 du trafic routier, 35 à 45 % des oxydes d’azote et 45 % des particules fines. Même si ces ordres de grandeur datent de quelques années, ils expliquent pourquoi les collectivités ciblent désormais la livraison urbaine.
Vélo cargo, hubs urbains et points de retrait : les leviers opérationnels
Le vélo cargo et la cyclo-logistique
Le vélo cargo n’est plus un gadget. Le même document gouvernemental indique qu’un triporteur doté d’une caisse de 1 500 litres émettrait 85 % de CO2 en moins qu’un véhicule thermique de capacité comparable, et que les vélos cargo et remorques assistées du groupe La Poste emportent de 1 à 1,5 m³ par engin. En centre dense, où la vitesse moyenne des véhicules est faible et où le stationnement de livraison est rare, un vélo cargo peut non seulement polluer moins mais aussi gagner du temps : il se gare au plus près et ne cherche pas de place.
Ses limites sont tout aussi réelles : charge utile et volume réduits, rayon d’action de quelques kilomètres, météo, et nécessité de disposer d’une base proche des zones desservies. D’où l’intérêt de l’associer à un hub, qui réalise la rupture de charge entre le camion de ravitaillement et les vélos.
Hubs urbains, mutualisation et optimisation des tournées
Un hub urbain est un petit entrepôt de proximité, souvent installé dans un ancien garage ou un local en rez-de-chaussée. Les marchandises y arrivent en gros porteur, sont triées puis réparties entre vélos cargo et utilitaires électriques. L’enjeu pour le responsable d’exploitation est de piloter ce site comme un véritable entrepôt : gestion des stocks et des flux entrants, planification des départs, traçabilité des colis. Un WMS adapté, même léger, y devient indispensable dès que plusieurs transporteurs ou donneurs d’ordre partagent le lieu.
La mutualisation entre chargeurs et l’optimisation des tournées par intelligence artificielle logistique offrent un second gisement. Sia Partners avance des réductions d’émissions de l’ordre de 30 % pour l’optimisation de tournées assistée par algorithmes et de 30 à 40 % pour la mutualisation de places de marché de livraison. Ce sont des estimations de cabinet, pas des mesures de terrain : à chaque entreprise de les valider sur ses propres tournées avant d’en faire un objectif.
Points relais et consignes : réduire les échecs de livraison
Livrer vingt colis dans un même casier ou un même commerce de proximité plutôt qu’à vingt domiciles réduit mécaniquement les arrêts et les doubles passages. La même étude estime que le recours aux consignes et points de retrait diviserait par 2,4 l’impact environnemental du dernier kilomètre côté logisticien, avec une réserve importante : si le consommateur fait un détour en voiture pour récupérer son colis, le gain disparaît. Le choix de l’emplacement (gare, résidence, commerce sur le trajet domicile-travail) compte donc autant que l’équipement.
Réglementation et mise en œuvre : transformer la contrainte en avantage
Les zones à faibles émissions : un cadre encore instable
La loi Climat et Résilience impose la création de zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m) dans les agglomérations de plus de 150 000 habitants. Elles restreignent l’accès selon la vignette Crit’Air, les véhicules utilitaires légers étant directement concernés, tandis que les véhicules électriques (Crit’Air 0) y sont admis partout. Mais le cadre a connu un feuilleton en 2026 : une disposition supprimant les ZFE avait été ajoutée à la loi de simplification de la vie économique, puis le Conseil constitutionnel l’a censurée le 21 mai 2026 en la jugeant sans lien suffisant avec le texte (« cavalier législatif »). Le dispositif n’est donc pas abrogé par cette loi, mais le débat politique se poursuit et les règles varient d’une métropole à l’autre.
Pour un directeur de site ou un responsable transport, la leçon est pragmatique : planifier le renouvellement de flotte et le report modal sur la base des règles locales en vigueur, en gardant une marge de manœuvre, plutôt que d’attendre une clarification nationale hypothétique.
Une méthode en quatre étapes pour démarrer
Première étape : mesurer. Cartographiez vos tournées urbaines, le taux de remplissage, le nombre d’arrêts par heure et le taux d’échec à la première présentation. Sans cette base, impossible de calculer un gain ni de suivre l’empreinte carbone de la supply chain de façon crédible. Deuxième étape : segmenter. Les colis légers et volumineux en zone dense sont les premiers candidats au vélo cargo, les gros volumes restent sur utilitaires électriques ou gaz.
Troisième étape : tester sur un périmètre restreint, avec un prestataire de cyclo-logistique ou un hub partagé, avant d’investir. Quatrième étape : former et impliquer les équipes. Les livreurs, les préparateurs et les chefs d’équipe doivent comprendre pourquoi les cut-off, les créneaux et le conditionnement changent. Un colis mal préparé au hub fait perdre en ville tout le temps gagné ailleurs. C’est ici que la robotisation d’entrepôt ou le simple tri assisté prennent leur sens : fiabiliser l’amont pour tenir la promesse en aval.
Conclusion : vers une ville logistique partagée
Le dernier kilomètre ne se décarbonera pas avec une seule solution miracle. C’est la combinaison d’un hub urbain bien piloté, de véhicules adaptés à chaque type de colis, de points de retrait bien placés et d’une optimisation des tournées qui produit des gains durables, à condition de les mesurer. La réglementation, même mouvante, pousse dans cette direction, et les consommateurs, eux, attendent à la fois rapidité et sobriété.
La prochaine étape est probablement la mutualisation à l’échelle d’un quartier ou d’une métropole : des plateformes partagées entre transporteurs, de la donnée de trafic en temps réel et des créneaux de livraison négociés avec les collectivités. Les entreprises qui apprendront dès maintenant à exploiter leurs données de tournées seront les mieux armées pour en profiter. Et vous, quelle part de vos livraisons urbaines pourrait basculer vers un mode bas carbone dès l’an prochain ?
Références et sources
- CB News, « Le commerce en ligne frôle les 200 milliards d’euros en 2025 : un record » (chiffres Fevad : 196,4 Md€, +7 %, 3,2 Md de transactions, panier moyen 62 €) : cbnews.fr
- Arcep, Observatoire du courrier et du colis 2024 (environ 1,7 Md de colis, +3,7 %, 10,0 Md€ HT) : arcep.fr
- Sia Partners, « Filière logistique urbaine décarbonée » (2023, source secondaire : part du coût, projections et leviers estimés) : sia-partners.com
- Dossier de presse du plan de développement de la cyclo-logistique (2021, source ancienne : émissions à Paris, tricycle -85 % de CO2, capacités) : developpement-durable.gouv.fr
- LCP, « ZFE : le Conseil constitutionnel censure la suppression des zones à faibles émissions » (décision du 21 mai 2026) : lcp.fr
- Geotab, « ZFE en France : calendrier et véhicules concernés » (cadre Crit’Air, obligation des agglomérations de plus de 150 000 habitants) : geotab.com
Par Midane RAMDANI
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