Sur les 331 milliards de tonnes-kilomètres transportées sur le territoire en 2023, la route en a absorbé près de neuf sur dix. Le rail et la voie d’eau, eux, se partagent les miettes. Pour un responsable logistique qui doit réduire l’empreinte carbone de sa supply chain sans dégrader ses délais, ce déséquilibre pose une vraie question : ce qui fonctionne sur le papier pour la collectivité fonctionne-t-il dans mon réseau ?
Le report modal désigne le transfert d’une partie des flux de marchandises de la route vers des modes moins émetteurs : le fret ferroviaire, le transport fluvial ou le cabotage maritime. Il prend souvent la forme du transport combiné, où la même unité de chargement (conteneur, caisse mobile, semi-remorque) voyage sur plusieurs modes sans que la marchandise soit manipulée, la route ne servant plus qu’aux trajets initial et terminal. La problématique est donc la suivante : à quelles conditions le report modal devient-il un levier de performance, et pas seulement un engagement de communication ? Nous verrons d’abord où en est réellement le fret en France, puis ce que le report modal change pour la gestion des flux logistiques et l’entrepôt, avant de proposer une méthode pour décider.
1. Où en est le fret en France : une route ultra-dominante
Des parts modales qui ne bougent pas
Selon les statistiques du ministère de la Transition écologique, le transport terrestre de marchandises a représenté 331 milliards de tonnes-kilomètres en 2023, avec une répartition d’environ 89 % pour la route, 9 % pour le fer et 2 % pour le fluvial. Le ferroviaire a transporté 29,4 milliards de tonnes-kilomètres, soit 8,9 % du total, et il a reculé de 16,7 % en un an, plus que la route poids lourds (-2,4 %). Le fluvial a lui aussi perdu 10,2 %. Autrement dit, un contexte économique faible a davantage pénalisé les modes alternatifs que la route.
Ces chiffres relativisent les discours optimistes. La stratégie nationale pour le fret ferroviaire vise de doubler la part du rail, de 9 % en 2019 à 18 % en 2030, puis 25 % en 2050. Pour y parvenir, l’État a prolongé une aide de 170 millions d’euros par an à l’exploitation des services de fret jusqu’en 2024. Côté fluvial, la loi Climat et résilience fixe l’objectif d’augmenter de moitié la part de la voie d’eau d’ici 2030. L’écart entre l’ambition et la photographie de 2023 est considérable, et c’est précisément cet écart qui crée des opportunités pour les chargeurs capables de s’organiser tôt.
Ce que disent les ordres de grandeur d’émissions
Le ministère illustre l’intérêt environnemental du transport combiné par deux comparaisons : un train transporte autant de marchandises que 45 poids lourds pour environ 3 tonnes de CO₂, contre 44 tonnes pour les camions ; une barge équivaut à 125 poids lourds pour 36 tonnes de CO₂ contre 123. Ce sont des exemples pédagogiques et non des facteurs d’émission : pour une déclaration réglementaire ou un bilan, il faut utiliser la méthode officielle de calcul des émissions de transport et les données réelles du trajet.
Pour un directeur de site, l’enjeu est concret : l’empreinte carbone de la supply chain est de plus en plus demandée par les donneurs d’ordres, les distributeurs et les banques. Réduire les émissions du transport amont ou inter-sites devient un critère d’appel d’offres, au même titre que le prix et le délai.
2. Ce que le report modal change pour l’entrepôt et les flux
Des flux plus lourds, plus lisibles, moins flexibles
Le rail et la barge fonctionnent par grands lots et sur horaires fixes. Là où un camion part quand le quai est prêt, un train de conteneurs ou une barge impose une cadence : cut-off de chargement, créneaux de réception, plan de transport régulier. L’entrepôt doit donc lisser sa préparation de commandes pour consolider les volumes à l’heure dite. Cela favorise les flux massifiés et prévisibles (approvisionnement d’usine, transferts entre plateformes, import-export par conteneurs) et pénalise les flux urgents ou très fragmentés.
La bonne nouvelle est que la contrainte discipline le système. Planifier une expédition hebdomadaire par rail oblige à fiabiliser la gestion des stocks, à synchroniser le WMS avec le plan de transport et à anticiper les pics, des pratiques qui améliorent aussi le service routier. Plusieurs entreprises constatent que le passage au combiné les contraint à mieux prévoir leurs besoins, ce qui réduit les expéditions d’urgence les plus coûteuses.
Le rôle décisif du site et de la manutention
Un entrepôt raccordé au fer ou situé près d’un port intérieur dispose d’un avantage structurel, mais la majorité des sites ne le sont pas. Dans ce cas, le report modal passe par un terminal de transbordement et un pré-acheminement routier court. Chaque manutention supplémentaire coûte du temps et de l’argent, d’où l’intérêt des aides publiques : le régime d’aides au transport combiné 2024-2028, approuvé par la Commission européenne le 7 juin 2024, dispose de 47 millions d’euros par an et verse 23 euros par manutention éligible pour les trafics 2025 (22 euros pour 2026), ce qui compense en partie le surcoût des ruptures de charge.
Sur le terrain, la réussite dépend de détails opérationnels : qualité des unités de chargement, planification des quais, formation des caristes au chargement de caisses mobiles, traçabilité des conteneurs. Un retard de quelques heures sur un train ne se rattrape pas comme sur un camion ; mieux vaut donc prévoir des marges et un suivi en temps réel.
3. Décider : une méthode en quatre questions
Distance, volume, régularité, délai
Le transport combiné est surtout pertinent sur longue distance, parce que la rupture de charge doit être amortie par un long parcours principal. Quatre questions permettent de trier vos flux. La distance dépasse-t-elle plusieurs centaines de kilomètres ? Le volume est-il suffisant pour remplir régulièrement un train ou une barge ? Le flux est-il récurrent, avec des prévisions fiables ? Le délai accepte-t-il un temps de transit plus long et moins flexible ? Si les quatre réponses sont positives, le flux est un bon candidat.
Commencez par un pilote sur une ou deux liaisons, par exemple un transfert entre deux plateformes ou un approvisionnement d’usine, et mesurez trois indicateurs : coût complet porte à porte, taux de service, émissions calculées selon la méthode officielle. Un pilote bien cadré évite de promettre à la direction un gain qui ne se matérialisera pas.
Les infrastructures à surveiller
Côté voie d’eau, l’État prévoit 4,3 milliards d’euros sur 2023-2032 pour la régénération et la modernisation du réseau géré par Voies navigables de France, et le canal Seine-Nord Europe bénéficie d’une convention de financement de plus de 2 milliards d’euros de contributions publiques, complétés par l’Union européenne. Ces projets, dont les calendriers évoluent, ouvriront de nouvelles opportunités pour les flux de conteneurs entre les ports et l’hinterland. Il est utile de suivre leur avancement avant de figer un schéma logistique à long terme.
Conclusion : un levier de long terme, à tester dès maintenant
Le report modal n’est ni une panacée ni un gadget. Avec 89 % des tonnes-kilomètres encore assurées par la route, le potentiel est immense, mais il ne se réalise que flux par flux, là où la distance, le volume et la régularité le permettent. Pour l’entreprise, c’est autant un projet d’organisation (planification, fiabilité des stocks, synchronisation du WMS) qu’un choix de transporteur.
À l’avenir, la pression réglementaire sur le reporting carbone, l’évolution des aides et l’arrivée de nouvelles infrastructures pourraient rendre l’équation plus favorable. Reste à savoir si les chargeurs sauront mutualiser leurs volumes pour atteindre la masse critique qui fait vivre ces liaisons.
Références et sources
- SDES (ministère de la Transition écologique) – Tous modes de transport de marchandises : 331 Gt-km, parts modales 2023, évolutions -2,4 %, -16,7 %, -10,2 %.
- SDES – Le transport ferroviaire de marchandises au plus bas en 2023 : 29,4 Gt-km, 8,9 %.
- Ministère de la Transition écologique – Stratégie nationale fret ferroviaire : objectifs 18 % en 2030 et 25 % en 2050, aide de 170 M€ par an jusqu’en 2024.
- Ministère de la Transition écologique – Transport combiné : définition, régime d’aides 2024-2028 (47 M€ par an, 23 € puis 22 € par manutention), exemples train et barge (comparaisons illustratives du ministère).
- Ministère de la Transition écologique – Autoroutes de fret maritime et fluvial : objectif fluvial +50 % d’ici 2030, 4,3 Md€ sur 2023-2032, Seine-Nord Europe (plus de 2 Md€).
Note : les parts modales portent sur l’année 2023, dernière année consultée ; les exemples d’émissions du ministère sont des ordres de grandeur pédagogiques, pas des facteurs d’émission réglementaires.
Par Midane RAMDANI
Votre commentaire