Lundi matin, 7h40. Le responsable transport ouvre son tableau de bord avant même d’avoir posé son café. Coût au kilomètre en hausse, deux chauffeurs en moins sur le planning, et sur le parking, trois semi-remorques qui repartent à vide vers la plateforme régionale faute de fret retour. Rien d’exceptionnel : cette scène se rejoue, sous une forme ou une autre, dans une grande partie des services transport français chaque début de semaine.
Face à cette pression, le réflexe naturel est de regarder du côté du carburant ou de la négociation tarifaire avec les affréteurs : des leviers réels, mais souvent déjà pressés comme un citron. Le gisement le plus sous-exploité se trouve ailleurs, dans la manière dont les tournées sont pensées, mutualisées et pilotées au quotidien. Les chiffres 2026 du secteur montrent à quel point ce chantier est devenu urgent.
Un service transport pris en étau
Le coût moyen du transport routier de marchandises en France atteint désormais environ 1,47 euro par kilomètre, en hausse de près de 4,8 % sur un an. Cette progression ne vient pas seulement du carburant : les coûts de personnel grimpent d’environ 3,4 %, les charges hors carburant de 2,4 %, et les péages continuent leur lente dérive. Chaque ligne du compte d’exploitation se tend en même temps, sans qu’aucune ne suffise seule à expliquer le déséquilibre.
À cette pression sur les coûts s’ajoute une pénurie de conducteurs qui n’a rien d’un épiphénomène : on évoque un déficit de l’ordre de 45 000 chauffeurs en France, et de près de 400 000 postes vacants à l’échelle européenne. Concrètement, cela veut dire des tournées qu’on peine à couvrir, des heures supplémentaires qui s’accumulent chez les conducteurs en poste, et un service transport qui fonctionne en mode pompier plutôt qu’en mode pilotage.
Résultat : dans de nombreuses organisations, le service transport reste perçu comme un centre de coûts subi plutôt que comme une fonction pilotée. On négocie les tarifs une fois par an, on renouvelle les contrats d’affrètement dans l’urgence, et on découvre les dérives de marge à la clôture mensuelle plutôt qu’en temps réel. C’est précisément ce point aveugle qui empêche de voir le vrai gisement d’économies.
17,5 % de trajets à vide : le levier qu’on regarde trop peu
C’est sans doute le chiffre le plus parlant de l’année : environ 17,5 % des trajets routiers de marchandises en France se font à vide. Un camion sur six roule sans chargement utile. Ce taux n’est pas une fatalité géographique : il résulte très largement d’une planification des tournées trop cloisonnée, dépôt par dépôt, client par client, sans vision transverse sur les flux retour disponibles.
Prenons un cas plausible et représentatif : une plateforme logistique qui livre chaque jour une zone régionale et revient systématiquement à vide, faute de fret retour identifié. En rapprochant son planning de celui d’un partenaire proche géographiquement — une enseigne complémentaire, un affréteur local, ou un autre site du même groupe — il devient possible de caler un retour chargé deux à trois jours sur cinq. Sur une flotte de quinze véhicules, cela équivaut rapidement à plusieurs postes de chauffeur récupérés, sans recruter personne de plus : juste en arrêtant de faire rouler du vide.
Cette mutualisation ne s’improvise pas au feutre sur un tableau blanc. Elle suppose un minimum d’outillage : un TMS (Transport Management System) capable de croiser tournées prévues, capacités disponibles et demandes de fret retour, plutôt que des plannings tenus dans des tableurs isolés. Le marché routier français devrait représenter environ 375 milliards de tonnes-kilomètres en 2026 (+3 % sur un an), la route portant près de 88 % du fret national. Sur des volumes pareils, chaque point de taux de vide gagné pèse lourd, sur la marge comme sur l’empreinte carbone.
2026 : une réglementation qui pousse à digitaliser le service transport
Au-delà de la pression économique, 2026 impose son propre calendrier réglementaire, et il va dans le même sens : celui d’un service transport qui ne peut plus fonctionner sur des habitudes papier. À partir du 1er juillet 2026, les véhicules utilitaires de plus de 2,5 tonnes affectés au transport international doivent être équipés du tachygraphe intelligent de seconde génération, capable d’enregistrer automatiquement les franchissements de frontières et de faciliter les contrôles à distance des temps de conduite.
En parallèle, la facturation électronique interentreprises devient obligatoire à partir de septembre 2026 pour la réception par toutes les entreprises assujetties à la TVA, avec une obligation d’émission qui s’impose d’abord aux grandes entreprises et ETI avant de s’étendre aux PME en 2027. Pour un service transport, la facturation, souvent encore rattachée à des process manuels ou disjoints du TMS, doit être repensée dès maintenant. La lettre de voiture électronique (e-CMR) reste optionnelle en France, mais de plus en plus de donneurs d’ordre européens l’exigent ou la valorisent dans leurs appels d’offres.
Le volet environnemental n’est pas en reste : depuis octobre 2025, la circulation des 44 tonnes est restreinte aux véhicules Euro 6, et la part de motorisations alternatives progresse (environ 12,5 % des flottes, +5 points), sous l’effet d’obligations de verdissement et de pénalités qui peuvent atteindre plusieurs milliers d’euros par véhicule non conforme. Additionnées, ces échéances envoient le même message : la digitalisation n’est plus un confort, c’est une condition pour rester dans les clous.
Faire du service transport une fonction pilotée, pas un centre de coûts subi
Le changement de posture le plus rentable n’est pas technologique, il est managérial : arrêter de considérer le service transport comme une ligne de dépense qu’on négocie une fois par an, pour en faire une fonction pilotée au mois, voire à la semaine. Taux de trajets à vide, coût réel au kilomètre, taux de service, taux d’utilisation des véhicules : quatre à cinq indicateurs, suivis avec régularité, suffisent à repérer les dérives avant qu’elles ne plombent la marge du trimestre.
Cette bascule suppose aussi de casser une cloison classique entre l’exploitation entrepôt et le service transport, qui se renvoient trop souvent la responsabilité des retards. Un quai qui charge en retard décale une tournée entière ; une tournée mal calée oblige l’entrepôt à revoir son créneau de préparation. Les managers qui obtiennent les meilleurs résultats organisent un point de coordination court et régulier entre chef d’équipe entrepôt et responsable transport, plutôt que de laisser chaque fonction optimiser dans son coin.
Enfin, dans un contexte de pénurie de conducteurs, la qualité de la planification des tournées devient un argument de fidélisation. Un chauffeur qui enchaîne trajets à vide, amplitudes imprévisibles et itinéraires mal optimisés regarde ailleurs dès que la conjoncture le permet. À l’inverse, des tournées bien construites et sans détours inutiles, c’est un métier plus respirable pour ceux qui le pratiquent chaque jour au volant.
Ce qu’il faut retenir
En 2026, la rentabilité d’un service transport ne se joue plus sur le seul prix du gazole ou la négociation annuelle avec les affréteurs : elle se joue dans le pilotage quotidien, sur ce taux de trajets à vide qu’on mesure trop rarement, sur la capacité à mutualiser avec des partenaires proches, et sur l’anticipation d’un calendrier réglementaire dense. Les managers qui prendront ce chantier au sérieux dès maintenant auront une longueur d’avance quand la pression sur les coûts et la main-d’œuvre continuera de s’intensifier.
- Mesurez votre taux de trajets à vide chaque mois, pas une fois par an lors du bilan annuel.
- Identifiez un ou deux partenaires proches géographiquement pour explorer une mutualisation de tournées retour.
- Anticipez dès maintenant le tachygraphe intelligent de seconde génération et la facturation électronique, plutôt que de les découvrir à l’échéance.
- Instaurez un point de coordination court et régulier entre exploitation entrepôt et service transport.
- Suivez trois à cinq indicateurs clés du service transport, pas vingt : la régularité du suivi compte plus que le nombre de chiffres.
Par Midane RAMDANI
Sources
- Akanea, « Transport routier : la réglementation à connaître pour 2026 »
- WK Transport-Logistique, « Statistiques transport routier France 2026 »
- Dashdoc, « Entreprise transport 2026 – changements clés »
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