Un client demande à son prestataire combien de CO₂ a émis la livraison de ses palettes, et la réponse tient en un haussement d’épaules. Cette scène, beaucoup de responsables logistiques la connaissent : on sait au centime près ce que coûte un trajet, rarement ce qu’il émet. Or la mesure de l’empreinte carbone de la supply chain devient une exigence commerciale et réglementaire à part entière.
L’empreinte carbone supply chain désigne l’ensemble des gaz à effet de serre, exprimés en équivalent CO₂, générés par les flux physiques d’une entreprise : transport amont et aval, exploitation des entrepôts, emballages, retours. Dans les bilans carbone, une large part de ces émissions relève du scope 3, c’est-à-dire des émissions indirectes situées chez les fournisseurs et les transporteurs plutôt que sur vos propres sites. La question qui s’impose est donc la suivante : comment un responsable de site ou un directeur supply chain peut-il mesurer de façon crédible les émissions de ses flux logistiques, puis les réduire sans dégrader le service ? Nous verrons d’abord pourquoi le transport pèse lourd, puis comment la norme ISO 14083 et l’obligation Info-GES structurent la mesure, avant de détailler les leviers d’action et la manière de piloter la trajectoire.
1. Pourquoi le transport concentre l’enjeu climatique de la logistique
Un secteur qui ne décarbone pas au rythme des autres
Selon le service statistique du ministère de la Transition écologique (SDES), les transports représentent 34 % des émissions nationales de gaz à effet de serre en 2024 hors transport international aérien et maritime, soit environ 125 millions de tonnes d’équivalent CO₂. En intégrant ces transports internationaux, la part atteint 37,4 %. Le même document souligne que les émissions du secteur sont restées à peu près stables depuis 1990, alors que les autres secteurs ont réduit les leurs d’environ 42 %.
La route domine largement ce bilan : 94 % des émissions du transport, dont environ 22 % pour les poids lourds et 15 % pour les véhicules utilitaires légers. Ces derniers sont précisément ceux de la livraison urbaine et du dernier kilomètre, ce qui explique pourquoi les flux de proximité attirent autant l’attention des collectivités et des donneurs d’ordre.
La route, colonne vertébrale des flux de marchandises
Côté activité, la route assure 89 % des 344 milliards de tonnes-kilomètres de fret terrestre en 2024, contre 9 % pour le fer et 2 % pour la voie d’eau (SDES). Autrement dit, l’essentiel de la gestion des flux logistiques repose sur un mode dont les émissions sont directement liées au carburant consommé, donc mesurables avec précision pour peu que les données remontent.
À l’échelle des entreprises, le constat est comparable. Le rapport 2022 du CDP, relayé par le Boston Consulting Group, indique que les chaînes d’approvisionnement génèrent en moyenne 11,4 fois plus d’émissions que les opérations internes des entreprises déclarantes. Il s’agit d’une moyenne ancienne et d’une source secondaire : elle donne un ordre de grandeur, pas une valeur à reprendre telle quelle dans votre propre bilan.
2. Mesurer : le cadre ISO 14083 et l’obligation d’information CO₂
ISO 14083, un langage commun pour les émissions de transport
Publiée en mars 2023, la norme ISO 14083 propose une méthode unique pour quantifier et déclarer les émissions des chaînes de transport, de passagers comme de marchandises. Elle s’appuie sur des travaux antérieurs comme la norme européenne EN 16258 et le cadre GLEC, et couvre aussi les opérations de hubs : ports, terminaux, plateformes. Le calcul se fait par « éléments de chaîne de transport », regroupés en catégories d’opérations qui partagent le mode, le trajet ou le type de contrat.
Deux principes méritent d’être retenus. D’abord, l’intensité d’émission s’exprime en CO₂e par tonne-kilomètre et intègre les kilomètres parcourus à vide, ce qui valorise le remplissage des camions. Ensuite, la norme recommande de privilégier des données primaires, c’est-à-dire issues de la consommation réelle de carburant, et de documenter tout recours à des données secondaires. C’est un point décisif : un calcul fondé uniquement sur des moyennes sectorielles ne récompense aucun effort d’optimisation.
Info-GES : une obligation qui descend jusqu’aux contrats
En France, l’article L1431-3 du Code des transports impose depuis 2015 à toute personne qui commercialise ou organise une prestation de transport d’informer son client sur les gaz à effet de serre émis. Selon la synthèse de l’éditeur Dashdoc (source secondaire, à confronter aux textes officiels), l’information sur les émissions de CO₂ des prestations doit être communiquée aux clients par les transporteurs depuis le 1er janvier 2025, la méthode de référence étant l’ISO 14083. Pour vérifier le périmètre exact de votre obligation, le plus sûr reste de consulter les ressources de l’ADEME et un conseil juridique.
Concrètement, un chargeur peut désormais exiger de ses prestataires des émissions par prestation, calculées selon une méthode comparable. C’est une évolution pour les appels d’offres transport : le critère carbone s’ajoute au prix, au délai et à la qualité de service, et alimente le bilan scope 3 du donneur d’ordre.
Fiabiliser les données : le vrai chantier
Dans la pratique, la difficulté n’est pas la formule mais la donnée. Il faut relier chaque expédition à un véhicule, une distance, un taux de remplissage et une consommation. Les systèmes de gestion du transport (TMS), les données télématiques et les outils de facturation permettent de consolider ces informations, tandis que le WMS apporte les volumes, poids et cadences de départ des entrepôts. Un exemple parlant : un chargeur qui regroupe ses enlèvements par tournée constate vite l’effet du remplissage sur l’intensité par tonne-kilomètre, parce que les kilomètres à vide pèsent dans le calcul.
Une démarche réaliste consiste à démarrer par les flux les plus volumineux, à demander à chaque transporteur sa méthode et ses données sources, puis à élargir. Mieux vaut un périmètre restreint mais documenté qu’un chiffre global invérifiable.
3. Réduire : les leviers qui comptent vraiment
Réduire les kilomètres inutiles avant de changer d’énergie
Le premier levier est rarement technologique : c’est l’optimisation des stocks et des tournées. Mieux positionner les références, fiabiliser la gestion des stocks pour limiter les expéditions urgentes, mutualiser les flux, réduire les trajets à vide : chaque kilomètre évité est une émission évitée et un coût en moins. La planification des chargements et l’ajustement des fréquences de livraison produisent souvent des gains plus rapides que le renouvellement d’une flotte.
Le report modal vers le fer ou le fluvial est un second levier, pertinent sur les flux massifiés et réguliers. Son poids reste limité par la structure actuelle du fret, où la route assure près de neuf tonnes-kilomètres sur dix, mais il mérite d’être étudié lignes par lignes plutôt qu’écarté par principe.
Énergies, flotte et entrepôt : décarboner l’exploitation
Sur la partie énergie, les options dépendent du type de flux : véhicules électriques ou vélos cargos pour la livraison urbaine, carburants alternatifs ou motorisations adaptées pour les longues distances. La robotisation d’entrepôt, l’éclairage LED, le pilotage du chauffage et du froid, ainsi que le pilotage fin de l’énergie par le WMS et la supervision, complètent le dispositif côté site. Ces actions sont moins visibles que la flotte mais elles se mesurent facilement et se pilotent localement.
L’intelligence artificielle logistique peut aider à prévoir la demande, à construire des tournées plus compactes et à repérer les écarts de consommation. Elle reste un outil : sans données propres et sans arbitrage clair entre coût, délai et carbone, elle ne fait qu’accélérer des décisions mal cadrées.
Embarquer les transporteurs et les achats
Le CDP observe que beaucoup d’entreprises s’engagent peu auprès de leurs fournisseurs : dans son rapport 2022, 39 % des entreprises engagent leurs fournisseurs sur le climat, et une sur dix seulement inscrit des exigences climatiques dans les contrats. Pour un responsable supply chain, cela ouvre un terrain concret : intégrer dans les cahiers des charges transport des clauses de reporting CO₂ selon l’ISO 14083, des objectifs de remplissage et un suivi régulier, au même titre que les indicateurs de service.
4. Piloter la trajectoire dans la durée
Mesurer n’a de sens que si les chiffres entrent dans le pilotage quotidien. Concrètement, il s’agit d’ajouter quelques indicateurs aux tableaux de bord existants : émissions par tonne-kilomètre, par commande ou par palette expédiée, taux de remplissage, part de kilomètres à vide, consommation énergétique par site. Ces indicateurs gagnent à être présentés avec les KPI de coût et de service, afin que le carbone devienne un critère d’arbitrage ordinaire, pas un sujet annexe réservé à la direction RSE.
Il faut aussi accepter l’imprécision initiale. Les premiers calculs mêlent souvent données réelles et estimations ; l’essentiel est de le dire, de documenter les hypothèses et d’améliorer la qualité d’année en année. Les équipes d’exploitation, que l’on associe tôt aux revues mensuelles, deviennent alors les meilleurs relais des actions de terrain, de la préparation des chargements à la discipline de remplissage.
Conclusion : du reporting subi à l’avantage compétitif
L’empreinte carbone de la supply chain se joue en grande partie dans le transport, un secteur qui pèse plus d’un tiers des émissions françaises et dont la route assure l’essentiel de l’activité. Avec l’ISO 14083 et l’information CO₂ sur les prestations, la mesure se standardise ; elle reste à fiabiliser flux par flux, avec des données primaires. Les leviers les plus rentables, moins de kilomètres, meilleur remplissage, stocks mieux positionnés, rejoignent d’ailleurs la logique de performance économique.
À l’avenir, la donnée carbone devrait circuler aussi naturellement que le suivi de colis, de la commande à la facture, et départager de plus en plus souvent les prestataires lors des appels d’offres. La vraie question pour votre site est simple : à quelle date saurez-vous dire, pour chaque expédition, ce qu’elle a émis ?
Références et sources
- SDES, ministère de la Transition écologique, Transports et environnement en France : état des connaissances en 2025 (part des transports dans les émissions 2024 : 34 % et 37,4 % ; route 94 % ; poids lourds 22 % ; véhicules utilitaires légers 15 % ; 89 % des 344 milliards de tonnes-kilomètres ; évolution depuis 1990).
- Dashdoc, Carbon footprint legal obligations for road transport (article L1431-3, obligation de communication des émissions de CO₂ depuis le 1er janvier 2025, ISO 14083 ; source secondaire d’un éditeur de logiciels).
- Cozero, Reporting on ISO 14083: what logistics companies need to know (norme publiée en mars 2023, EN 16258, GLEC, données primaires ; source secondaire).
- Boston Consulting Group, Climate change starts with supply chains (reprise du rapport CDP Supply Chain 2022 : 11,4 fois plus d’émissions que les opérations internes ; 39 % d’engagement des fournisseurs ; source secondaire et données de 2022).
Par Midane RAMDANI
Votre commentaire