L’optimisation des tournées de livraison n’est plus un sujet réservé aux transporteurs : neuf entreprises de transport et de logistique sur dix ont vu leur coût de livraison augmenter au cours de l’année écoulée, et pour les trois quarts d’entre elles, cette hausse progresse plus vite que leur chiffre d’affaires. C’est le constat d’une enquête récente menée auprès de professionnels du secteur, et il mérite qu’on s’y arrête : ce n’est ni le prix du carburant seul, ni la conjoncture qui explique ce dérapage, mais la manière même dont les tournées sont pensées, préparées et pilotées au quotidien.
Pour un responsable de site ou un directeur transport, ce chiffre n’a rien d’abstrait. Une livraison manquée, un client absent au moment du passage, une rue soudain fermée à la circulation : chacun de ces aléas, pris isolément, semble anecdotique. Mis bout à bout sur des centaines de tournées par semaine, ils deviennent le premier poste de dérive budgétaire du transport. Repenser la façon de construire et de piloter chaque tournée est donc devenu, au même titre que la gestion des stocks ou la planification des effectifs, un réflexe que chaque manager logistique doit désormais maîtriser.
Pourquoi le coût d’une tournée de livraison s’envole
L’enquête citée plus haut est sans appel : 96 % des répondants déclarent que leur coût de livraison unitaire a augmenté sur un an, avec une hausse moyenne de l’ordre de 9 %. Plus inquiétant encore, 76 % estiment que cette progression est au moins aussi rapide que celle de leur chiffre d’affaires, ce qui revient à dire que la croissance de l’activité ne compense plus, mécaniquement, la hausse des coûts logistiques. Le phénomène touche davantage les entreprises qui exploitent leur propre flotte : 60 % d’entre elles voient leurs coûts grimper plus vite que leurs revenus, contre 26 % seulement chez celles qui externalisent entièrement leur transport.
Les causes identifiées ne sont pas toujours celles qu’on imagine spontanément. Avant le carburant ou le péage, ce sont les livraisons manquées, les incidents opérationnels et les ajustements de dernière minute qui pèsent le plus sur la facture. Un chauffeur qui attend dix minutes devant un quai fermé, un destinataire absent qui impose un second passage, une adresse mal renseignée qui oblige à recomposer la tournée en cours de route : chacun de ces incidents coûte peu à l’instant T, mais se répète suffisamment souvent pour grever la rentabilité d’ensemble.
Autre enseignement frappant : la qualité de l’information circule mal entre les acteurs. Plus de la moitié des entreprises qui externalisent totalement leur transport citent la fiabilité des données transmises par leurs prestataires comme leur principale difficulté, loin devant la question du prix. Autrement dit, le problème n’est pas seulement de payer le bon tarif : c’est de savoir, en temps réel, où sont les véhicules, ce qui a été livré et ce qui doit encore l’être. Sans cette visibilité, aucun outil d’optimisation, quelle que soit sa sophistication, ne peut vraiment faire la différence.
Les zones à faibles émissions, une contrainte de plus à intégrer dans la tournée
À cette pression budgétaire s’ajoute une contrainte réglementaire que toute tournée urbaine doit désormais intégrer : les zones à faibles émissions (ZFE). Au 1ᵉʳ janvier 2025, la France comptait 25 ZFE actives, mais seules deux agglomérations, Paris et Lyon, restent effectivement soumises à un calendrier de restriction obligatoire ; les autres zones appliquent leurs propres règles Crit’Air et leurs propres horaires, ce qui complique sérieusement la tâche d’un transporteur qui dessert plusieurs villes avec la même flotte.
Les sanctions, elles, sont bien réelles : 68 euros d’amende pour un véhicule léger en infraction, 135 euros pour un poids lourd, ces derniers relevant d’une contravention de quatrième classe. Mais le montant inscrit sur le procès-verbal n’est que la partie visible de l’addition. L’immobilisation du véhicule, le retard pris sur le reste de la tournée et, parfois, la nécessité de recommencer une livraison manquée pèsent souvent bien plus lourd que l’amende elle-même sur le compte d’exploitation.
Face à cette contrainte, les dérogations fonctionnent comme une ressource rare, à gérer au même titre qu’un stock : à Lyon, une entreprise ne dispose que de 52 droits de dérogation valables douze mois, et dans le Grand Paris, le Pass ZFE journalier est plafonné à 24 jours par an. Un planificateur qui les attribue au hasard, tournée après tournée, les aura épuisées bien avant la fin de l’année, au moment même où il en aura le plus besoin.
Optimisation des tournées de livraison : la méthode qui marche sur le terrain
Reprendre la main sur ses tournées commence par une étape souvent négligée : mesurer précisément son exposition réelle aux contraintes, plutôt que de la supposer. Cela consiste à croiser les trajets effectivement parcourus avec les périmètres des zones à faibles émissions, pour compter, véhicule par véhicule et tournée par tournée, le nombre d’entrées réalisées. Ce diagnostic révèle presque toujours un écart entre la perception qu’on a de sa flotte et la réalité des trajets parcourus.
Vient ensuite un tri essentiel : distinguer les entrées subies, quand l’adresse de livraison se trouve elle-même dans la zone réglementée, des entrées évitables, qui résultent d’une traversée, d’un raccourci ou d’un retour inutile au dépôt. Seule la seconde catégorie se règle réellement par la planification. Ce tri effectué, la réaffectation devient possible : réserver les véhicules conformes aux tournées urbaines les plus exposées, découper les tournées mixtes qui traversent plusieurs zones, ou comparer le coût d’un détour à celui d’une mise en conformité du véhicule.
C’est précisément là que l’intelligence artificielle devrait apporter le plus de valeur, et les chiffres montrent qu’elle en est encore loin. Si 69 % des entreprises du secteur déclarent utiliser ou déployer une solution d’IA pour la planification des tournées, la prévision de la demande ou le service client, seules 18 % l’exploitent réellement à grande échelle. Entre les deux, un manque de compétences internes, des données de mauvaise qualité et des difficultés d’intégration avec les systèmes existants freinent le passage du pilote à la généralisation.
Cinq réflexes permettent de reprendre la main dès cette semaine :
- Mesurer l’exposition réelle de chaque tournée aux zones à faibles émissions, plutôt que de l’estimer.
- Distinguer les contraintes subies (livraison en zone réglementée) des contraintes évitables (trajet, raccourci, retour au dépôt).
- Réserver les véhicules conformes aux tournées urbaines les plus exposées et planifier le renouvellement de flotte en conséquence.
- Suivre les dérogations ZFE comme un stock limité, à répartir selon la criticité des tournées.
- Fiabiliser d’abord la donnée terrain (géolocalisation, statut de livraison) avant d’investir dans un algorithme plus sophistiqué.
Ce qui fait vraiment la différence : l’humain derrière l’algorithme
Aucun logiciel, même le plus avancé, ne remplace la connaissance fine du terrain qu’a un planificateur expérimenté : il sait que telle rue devient impraticable à l’heure de sortie des écoles, que tel client préfère être livré en fin de matinée, que tel chauffeur connaît un raccourci que la carte ne signale pas. L’enjeu n’est donc pas d’opposer l’algorithme et l’expérience humaine, mais de les faire travailler ensemble : laisser l’outil proposer une tournée optimisée, et laisser le planificateur l’ajuster avec ce qu’il sait du terrain.
Cela suppose aussi d’entretenir une boucle de retour avec les chauffeurs eux-mêmes. Ce sont eux qui, chaque jour, constatent les incidents, les adresses erronées, les créneaux mal calibrés. Un planificateur qui prend le temps d’écouter ces retours, même informels, améliore la qualité de ses données bien plus vite qu’en attendant la prochaine mise à jour logicielle. C’est aussi un levier de fidélisation non négligeable, dans un métier où le turnover des conducteurs reste une préoccupation constante pour les directions transport.
Ce qu’il faut retenir
Au bout du compte, optimiser ses tournées de livraison ne se résume pas à choisir un logiciel : c’est une discipline qui combine la mesure précise de ses contraintes réglementaires, la fiabilisation de la donnée terrain et le maintien d’un dialogue permanent entre planification et exploitation. Les entreprises qui progressent le plus vite sur ce sujet ne sont pas celles qui ont acheté l’outil le plus coûteux, mais celles qui ont commencé par remettre de l’ordre dans leurs données et leurs pratiques avant d’automatiser. Quelques pistes concrètes pour avancer dès cette semaine :
- Auditer les tournées des quatre dernières semaines pour repérer les entrées en zone à faibles émissions évitables.
- Vérifier le solde de dérogations ZFE restantes avant la fin de l’année et les répartir selon la criticité des tournées.
- Organiser un point hebdomadaire court avec les chauffeurs pour remonter les incidents récurrents.
- Avant tout nouvel outil, nettoyer les données de livraison existantes : adresses, créneaux, statuts.
Par Midane RAMDANI
Sources : trans.info, Dernier kilomètre : des entreprises confrontées à une hausse des coûts de livraison — Geotab, ZFE : comment optimiser les trajets de votre flotte pour éviter les restrictions
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